Varen naar Parijs? Dat gaat nog lang duren en veel kosten

Als het gaat om 'grandeur' moet je bij de Fransen zijn. Het plan om de binnenvaartverbinding tussen de Seine en de Schelde ingrijpend te verbeteren is inderdaad 'grand'. Het kost in totaal vijf miljard euro en het nieuwe kanaal dat gegraven moet worden heet niet voor niets 'Canal Seine-Nord-Europe'. Alleen de Schelde zou te weinig ambitieus zijn, de Fransen willen héél Noord-Europa bereiken.

Seine-Schelde-verbinding: nu nog kronkelig en smal (foto: Omroep Zeeland)

In de wandelgangen wordt het hele project gemakshalve toch Seine-Schelde-verbinding genoemd, want daar komt het in de praktijk op neer. In Zeeland wordt reikhalzend uitgekeken naar de voltooiing ervan want het betekent veel meer transport over water van en naar de regio Parijs. Daar wonen twaalf miljoen mensen, Parijs is de grootste binnenhaven van Frankrijk en de tweede binnenhaven van Europa, na Duisburg.

De nieuwe verbinding is volgens een Zeeuws rapport uit 2009 niet alleen goed voor veel doorvoer van Rotterdam, via Terneuzen, naar Parijs, maar ook belangrijk voor de Zeeuwse export. Chemische en agrarische producten en bouwmaterialen kunnen dan makkelijk over het water naar het zuiden. Binnenvaartschepen zijn per ton/kilometer goedkoper dan vrachtwagens.

Europese Rekenkamer

De Europese Rekenkamer heeft in juni een rapport gepubliceerd over verschillende megaprojecten die op dit moment in Europa in de steigers staan en waar de Europese Unie aan meebetaalt. De Seine-Scheldeverbinding krijgt géén best rapportcijfer. Het project loopt jaren vertraging op, het levert in de toekomst veel minder goederentransporten op dan verwacht en de kosten rijzen de pan uit.

Kaart

Het 'waarom' van het project is snel uitgelegd. Op de kaart van Noord-West-Europa is het nieuw te graven kanaal van 106 kilometer overduidelijk de ontbrekende schakel in het bestaande waterwegennetwerk.

Je kunt nu wel binnendoor van Zeeland slinger-slinger naar Parijs varen en toeristen met geduld vinden het mooi. Maar de beroepsvaart van tegenwoordig krijgt het bijna niet meer voor elkaar. Oude binnenvaartschepen tot 650 ton zoals de Spitsen en de Kempenaars doen er vanwege de vele sluizen en sluisjes drie à vier dagen over.

4.400 ton

Die reis leidt langs kanaaltjes die door Noord-Frankrijk zigzaggen en die zo klein zijn dat ze niet op bovenstaande kaart weergegeven kunnen worden. De Franse regering wil een nieuw, breed kanaal laten graven tussen Compiègne en Cambrai. Samen met aanvullende verbredingen op de andere stukken van het traject wordt de route geschikt voor schepen tot 4.400 ton. Met zo weinig sluizen dat het straks een reisje van twee dagen is.

Op de Deule, tussen Lille en de Belgische grens (foto: Omroep Zeeland)

Pijnpunt

Dat 'straks' is het eerste pijnpunt in het rapport van de Europese Rekenkamer. Het bouwen zou in 2000 beginnen en in 2010 klaar zijn. Maar de aannemers zijn nu, 2020, nog steeds niet begonnen. Als ze volgens de nieuwste planning volgend jaar maart toch gaan beginnen zullen ze, inclusief de bouw van alle bruggen en aquaducten die nodig zijn, in december 2028 klaar zijn. Achttien jaar over de datum.

Grote projecten kosten sowieso veel voorbereidingstijd vanwege alle goedkeuringsprocedures die op het lange traject gevolgd moeten worden. Daarbij komt dat in 2013 de Franse regering het project bewust in de koelkast zette vanwege de hoge kosten. Onder de huidige president Macron is het er weer uitgehaald, maar er zijn nu weer een paar jaar verloren.

Kanaal Gent Terneuzen (foto: Omroep Zeeland)

Te optimistisch

Het rendement van de nieuwe verbinding is ook onder de loep genomen. Het miljardenproject krijgt straks 318 miljoen euro steun uit Europa. Die toezegging is gedaan op basis van de prognose dat er in 2060 op dit traject vier keer méér goederen zullen worden vervoerd dan in 2030, zonder kanaal. Uit de tegenvallende vervoer-statistieken van de laatste tien jaar blijkt dat dat niet gaat lukken.

Om het zover te krijgen, bijvoorbeeld met het vervoer van bouwmaterialen, stelt de Rekenkamer, zullen de betrokken landen volop tol op het wegvervoer moeten gaan heffen. Dan pas worden de schepen interessant genoeg.

Containers

In het jaar 2000 veronderstelde men nog een fikse verschuiving van het containervervoer over de weg naar containervervoer op binnenvaartschepen. Verwacht werd dat tegen de tijd dat de Seine-Schelde verbinding volop in gebruik zou zijn 36 procent van alle containers in het binnenland per binnenvaartschip zouden reizen, en de rest op vrachtwagens en treinen.

Ook dat is geen haalbare kaart. Het zou betekenen dat op de as Rotterdam-Parijs het aandeel containers op binnenvaartschepen straks drie keer hoger is dan op de hele Rijn, toch ideaal breed voor dit gebruik, nu het geval is.

Binnenvaartschepen bij Parijs (foto: Wikipedia)

En het is bijna geen nieuws meer - bij dergelijke grote projecten - dat het budget grof wordt overschreden. Helemaal natuurlijk als er sprake is van achttien jaar vertraging. Van alle megaprojecten die de Europese Rekenkamer heeft onderzocht is de kostenoverschrijding van de Seine-Schelde-verbinding het spectaculairst. Van oorspronkelijk 1,66 miljard naar 5,0 miljard. Dat is drie keer zo duur.

Toch zijn ze in Frankrijk optimistisch over de aanleg van het nieuwe kanaal. Op de website van een board met een delegatie namens de verschillende overheden staat dat die volgend voorjaar met de voorbereidende werkzaamheden begint en dat in december 2028 de eerste schepen erdoorheen varen. Geen twijfel mogelijk.

Lees ook:

Meer over dit onderwerp:
Seine Seine-Noord-Europa Seine-Schelde Macron
Deel dit artikel:

Reageren